Najwięcej problemów wywołuje żywność szybko psująca się, która nie tylko wymaga odpowiedniego zaplecza transportowego, ale także w określonym czasie musi być dostarczona na miejsce. Często dostajemy zapytania transport chłodniczy jakich towarów nie obejmują zakazy ruchu. Poniżej lista artykułów szybko psujących się i spożywczych oraz wyjątki.

Artykuły szybko psujące się i środki spożywcze

1. Mięso i podroby jadalne.
2. Ryby i skorupiaki, mięczaki i inne bezkręgowce wodne.
3. Produkty mleczarskie, w szczególności: jogurty, kefiry, śmietana, mleko spożywcze, twarogi, sery dojrzewające, masło, lody.
4. Jaja ptasie i masy jajeczne.
5. Kwiaty cięte, doniczkowe oraz darń rolowana.
6. Warzywa i grzyby świeże i mrożone.
7. Owoce świeże i mrożone.
8. Zboża i surowce rolne służące do produkcji żywności, pasz i tłuszczów roślinnych.
9. Produkty przemysłu młynarskiego, w szczególności: mąki, kasze, grysiki i granulki zbożowe.
10. Tłuszcze i oleje pochodzenia zwierzęcego lub roślinnego.
11. Przetwory spożywcze, w szczególności z mięsa, drobiu, ryb oraz z warzyw i owoców.
12. Cukry i wyroby cukiernicze.
13. Przetwory ze zbóż, mąki, skrobi lub mleka w proszku oraz pieczywo cukiernicze.
14. Napoje bezalkoholowe.
15. Pozostałości i odpady przemysłu spożywczego, gotowe pasze dla zwierząt.
16. Buraki cukrowe.
17. Ziemniaki.
18. Drożdże piekarskie prasowane i w formie mleczka drożdżowego.
19. Podłoże uprawowe pieczarek.

Oprócz środków spożywczych i szybko psujących się, są dodatkowo wyjątki:

1. Pojazdy Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej, Sił Zbrojnych RP, Biura Ochrony Rządu, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami;
2. Pojazdy biorące udział w usuwaniu awarii;
3. Pojazdy biorące udział w akcjach ratowniczych;
4. Pojazdy ratunkowe wykorzystywane w przypadku klęsk żywiołowych;
5. Pojazdy uczestniczące w akcjach  humanitarnych;
6. Pojazdy pracujące na potrzeby budowy dróg i mostów oraz ich utrzymaniu;
7. Pojazdy przeznaczone do przewozu żywych zwierząt;
8. Pojazdy pracujące na potrzeby skupu mleka, zbóż lub zwierząt;
9. Pojazdy pracujące  na potrzeby bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną;
10. Pojazdy przewożące sprzęt transmisyjny stacji radiowych i telewizyjnych;
11. Pojazdy używane do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacja tych imprez;
12. Pojazdy używane do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej;
13. Pojazdy używane do przewozu lekarstw i środków medycznych;
14. Pojazdy używane do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej;
15. Pojazdy pracujące  w związku z niezbędnym  utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym;
16. Pojazdy przewożące materiały niebezpieczne w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej;
17. Pojazdy przewożące artykuły szybko psujące się i środki spożywcze, określonych poniżej, stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej;
18. Pojazdy przeznaczone do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia;
19. Pojazdy przeznaczone do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych;
20. Pojazdy używane do przewozu towarów wyładowywanych z wagonów na stacji kolejowej, w promieniu 50 km od tej stacji;
21. Pojazdy używane w transporcie kombinowanym;
22. Pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych;
23. Pojazdy powracające z zagranicy, w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mających siedzibę na terytorium Polski,
24. Do pojazdów, które wjechały na terytorium Polski poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości do 50 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium Polski,
25. Pojazdy dla potrzeb bezpłatnych medycznych badań profilaktycznych.

UWAGA

Wyjątki wymienione powyżej od 6 do 21 punku dotyczą także pojazdów pustych w drodze po ładunek lub w drodze powrotnej po rozładunku.

Typy kontenerów

Biorąc pod uwagę przeznaczenie i budowę można wyróżnić kontenery:

• uniwersalne ogólnego przeznaczenia – general purpose "dry van" – przeznaczone do przewozu: towarów w opakowaniach kartonowych, paczkach, skrzyniach, workach, balach, paletach, bębnach. Ich ładowność wynosi 21,8 tony. Najmocniejszą część kontenera uniwersalnego stanowią słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do jego mocowania, podnoszenia i stawiania. Najsłabszą częścią jest dach, dlatego też nie wolno na nim trzymać ładunku.

• o podwyższonej wysokości – high cube (40ft). Są przeznaczone  do przewozu ładunków lekkich, przestrzennych i o takiej wysokości, która uniemożliwia załadunek do standardowego kontenera. Ich dopuszczalna ładowność nie odbiega od kontenerów uniwersalnych 40ft.

• o podwyższonej wysokości i szerokości – high cube palletwide. Skonstruowane na bazie 40' kontenerów uniwersalnych. Są używane w żegludze bliskiego zasięgu (relacje europejskie), czyli tam, gdzie transport morski konkuruje z  samochodowym.

• o kontrolowanej temperaturze – temperature controlled. Służą do przewozu ładunków w temperaturze od –25 °C do +25 °C:

  • kontener chłodniczy – refrigerated container;

  • kontener izotermiczny – insulated container;

  • kontener ogrzewany – heated container;

  • kontener termiczny – thermal container;

  • kontener termiczny mechanicznie chłodzony – mechanically refrigerated container;

Kontenery chłodnicze znajdują zastosowanie przy transporcie takich towarów jak: warzywa, owoce, napoje, czy mrożonki. Mogą one posiadać jeden z dwóch typów agregatów: elektryczny i elektryczno-spalinowy (niezależne źródło energii). Kontenery chłodnicze bez agregatów można wykorzystywać jako termy. Układając towar w kontenerze chłodniczym należy pamiętać o pozostawieniu na górze ok. 75 mm szczeliny powietrznej.

• z otwartym dachem – open top "bulktainers". Służą przede wszystkim do przewozu ładunków przekraczających wysokość kontenera standardowego, a także ładowanych od góry (np. dźwigiem) lub których nie można załadować do standardowego kontenera przez drzwi. Podłoga i ściany posiadają uchwyty mocujące, a dach okrywany jest wodoszczelną plandeką.

• o otwartych bokach – open side – do przewozu ponadnormatywnych ładunków.

• z otwartym dachem i bokiem – flushfolding flat-rack container. Służą do przewozu ponadnormatywnych ładunków. Posiadają silną konstrukcję podłogi oraz sztywno osadzone ściany czołowe, co umożliwia mocowanie, zabezpieczanie i piętrzenie towaru. Ich zalety to możliwość zastosowania słupów mocujących, łatwość załadunku i duża ładowność.

• platformy – platform container. Posiadają wytrzymałą podłogę dla ładunków o dużych naciskach punktowych. Są wykorzystywane w relacjach port-port. W kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tween deck do transportu ładunków niekontenerowych.

• z wentylacją – ventilated container – do przewozu ładunków organicznych.

• cysterny – tank container o pojemności ok. 20,000 litrów – znajduje zastosowanie przy przewozie ładunków płynnych. Zazwyczaj napełnia się je minimalnie do 80% całkowietej objętości. Pozwala to zapobiec niebezpiecznym i gwałtownym falowaniom cieczy podczas transportu. Maksymalne napełnianie sięga 95% objętości (z powodu rozszerzalności cieplnej). Ilość ładowanego towaru zależy od jego ciężaru właściwego, rezerwy ekspansyjnej zbiornika, tary kontenera i przepisów drogowych.

• o toczonej podłodze – rolling floor – przeznaczony dla trudnych do przemieszczenia ładunków.

• do przewozu gazów – Gas Bottle.

• agregaty – Generator – mieści on urządzenia gotowe do pracy np. zespoły prądotwórcze, stacje uzdatniania wody, radiostacje itp.

• składane – Collapsible ISO.

• o zdejmowalnej obudowie.

• z podporami do samozaładunku Swapbody.

Wymiary kontenerów wg ISO

Transport kontenerów

Kontenery znajdują zastosowanie w transporcie morskim, kolejowym i samochodowym, a ich standaryzacja pozwala na usprawnienie transportu multimodalnego.

Do przewozu kontenerów wykorzystuje się specjalistyczne środki transportu. W transporcie morskim są to:

• kontenerowce, czyli  jednostki o załadunku pionowym (lo-lo, czyli lift on-lift off). Ich pojemność wynosi od kilkudziesięciu do ponad 16 tysięcy TEU.

• Semikontenerowce – statki częściowo przystosowane do przewozu kontenerów. Wykorzystuje się je na kierunkach o niewielkim strumieniu ładunku kontenerów.

• Rorowce – służące do przewozów ładunków tocznych. Ich cechą charakterystyczną jest poziomy system przeładunkowy (ro-ro, czyli roll on-roll off).

W transporcie śródlądowym kontenery są transportowane za pomocą statków o załadunku pionowym (Lo-Lo).

Transport kolejowy do przewozu kontenerów wykorzystuje wagony kontenerowe i wagony-platformy. Sa to stalowe konstrukcje ramowe oparte na dwóch lub czterech osiach bez podłogi, ścian bocznych i dachu. Posiadają za to określoną liczbę czopów do mocowania kontenerów. Wagony platformy różnią się od nich jedynie obecnością podłogi.

W transporcie drogowym wykorzystuje się samochody ciężarowe skladające się z ciągnika siodłowego oraz naczepy podkontenerowej. Naczepa ta to stalowa konstrukcja ramowa, składającą się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech poprzecznych umieszczoną na trzech osiach. Przepisy międzynarodowe dopuszaczają maksymalną ładowność pojazdów drogowych do 2 TEU.

Rynek kontenerów w Polsce

Problemem występującym obecnie na polskim rynku kontenerowym jest dość ograniczona dostępność pustych kontenerów. Usługi depot (czyli oferta pustych kontenerów wraz z profesjonalnym przygotowaniem kontenera do eksploatacji m.in. naprawa, czyszczenie, zamiatanie, dezynfekcje, kontrole szczelności) oferowane są przez terminale lądowe, morskie terminale kontenerowe, a także firmy specjalistyczne.

Można wyróżnić trzy podstawowe rodzaje transportu multimodalnego:

• przewozy kontenerowe – wykorzystujące ujednolicone jednostki kontenerowe

• przewozy szynowo-drogowe – na głównym odcinku przewozowym środek transportu drogowego wraz z umieszczonym w nim ładunkiem, korzysta z transportu kolejowego. Dowóz i odwóz ładunku do i ze stacji końcowych odbywa się za pośrednictwem transportu samochodowego

• przewozy lądowo-promowe – środki transportu lądowego (ciężarówki, ciągniki siodłowe z naczepami, naczepy, wagony kolejowe) są w tym przypadku przewożone  promami morskimi. Do najbardziej uczęszczanych rejonów kursowania promów zaliczamy akweny morskie Europy (zwłaszcza mórz Bałtyckiego, Północnego Śródziemnomorskiego) oraz Azji Południowo-Wschodniej.

Transport multimodalny pozwala na obniżenie kosztów i jednocześnie niższą cenę oferowaną klientowi. Dodatkowo zwiększa się liczba możliwych wariantów przewozowych.

W ramach transportu multimodalnego można skorzystać z różnych jednostek ładunkowych: samochodów ciężarowych, kontenerów, naczep, wymiennych nadwozi, czy pojemników specjalistycznych.

Problemem występującym obecnie na polskim rynku kontenerowym jest dość ograniczona dostępność pustych kontenerów. Usługi depot (czyli oferta pustych kontenerów wraz z profesjonalnym przygotowaniem kontenera do eksploatacji m.in. naprawa, czyszczenie, zamiatanie, dezynfekcje, kontrole szczelności) oferowane są przez terminale lądowe, morskie terminale kontenerowe, a także firmy specjalistyczne.

Transport multimodalny potrzebuje co najmniej dwóch terminalowych transferów jako dodatkowych usług w łańcuchu transportowym. Pojawia się więc konieczność zwiększenia efektywności obsługi jednostek intermodalnych na terminalach. Innowacje techniczne aktualnie koncentrują się na automatyzacji procesów przeładunkowych.

W łańcuchu chłodniczym występuje wiele punktów krytycznych, w których może dojść do przerwania jego ciągłości. Z tego powodu stosowane są mechaniczne lub elektroniczne systemy monitoringu temperatury, ich wiarygodność nie jest stuprocentowa.

Najbardziej narażonym na przerwanie łańcucha chłodniczego jest przeładunek, wyładunek lub załadunek towar. Dlatego też zaleca się aby czynności te nie zajmowały więcej niż 30 min.

Dlaczego należy przestrzegać łańcucha chłodniczego?

• w celu zachowania walorów smakowo-zapachowych oraz konsystencji produktów żywnościowych,
• ponieważ wzrost temperatury zwiększa ryzyko rozmnożenia drobnoustrojów, co prowadzi do podwyższenia ryzyka zatrucia pokarmowego
• z powodu konsekwencji prawnych w przypadku nie przestrzegania systemu bezpieczeństwa postepowania z żywnością HACCP

Każdy z podmiotów gospodarczych zajmujący się obrotem artykułami spożywczymi zobowiązany jest do zachowania warunków przechowywania oraz transportu określonych przez producenta na każdym produkcie. 
Warunki termiczne, w jakich przebywają artykuły spożywcze na każdym etapie swojej drogi (od producenta do konsumenta), muszą być zgodne z obowiązującymi w Polsce i krajach UE przepisami prawa żywnościowego.

• Rozporządzenie nr 852/2004 Parlementu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych (Dz. Urz. UE L 139 z 30.04.2004)
• Rozporządzenie WE nr 178/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego,
  powołujące Europejski Urząd ds. bezpieczeństwa żywności oraz ustanawiające procedury w zakresie bezpieczeństwa żywoności
  (Dz.Urz. WE L 31 z 01.02.2002).
• Rozporządzenie nr 852/2004 Parlementu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych (Dz. Urz. UE L 139 z 30.04.2004).

HACCP (ang. Hazard Analysis and Critical Control Points) – System Analizy Zagrożeń i Krytycznych Punktów Kontroli.
HACCP jest systemowym postępowaniem mającym na celu identyfikację i oszacowanie skali zagrożeń bezpieczeństwa żywności, z punktu widzenia jej jakości zdrowotnej oraz ryzyka wystąpienia tych zagrożeń podczas przebiegu wszystkich etapów produkcji i dystrybucji.
Jest to również system mający na celu określenie metod ograniczania tych zagrożeń. System HACCP pozwala na uzyskanie pewności, że zakład wykonał wszystko dla bezpieczeństwa wyrobu i konsumenta w odniesieniu do przepisów, zasad dobrej praktyki produkcyjnej i potrzeb klientów.
Norma ISO 22000:2005 skierowana jest do wszystkich organizacji, które w ramach swoich działalności zajmują się produkcją, przetwarzaniem, magazynowaniem, transportowaniem i obrotem żywności.

System HACCP opiera się na 7 zasadach

Zasada 1 – Identyfikacja zagrożeń i opisanie środków zapobiegawczych

Należy utworzyć zespół, który będzie odpowiedzialny za wszystkie działania podejmowane podczas tworzenia, wdrażania i utrzymania systemu. Sporządzić blokowy schemat procesu technologicznego, a po jego zweryfikowaniu wypisać wszystkie możliwe zagrożenia biologiczne (bakterie, wirusy, pasożyty), chemiczne (naturalne toksyny, związki chemiczne, pestycydy, metale ciężkie, pozostałości środków myjących) i fizyczne (szkło, metal, elementy opakowań) występujące na poszczególnych jego etapach oraz związane ze stosowanymi surowcami, dodatkami i materiałami. Następnie należy oszacować istotność zagrożeń i opisać środki kontrolne umożliwiające opanowanie zagrożeń istotnych dla bezpieczeństwa żywności.

Zasada 2 – Identyfikacja krytycznych punktów kontroli (CCP)

Zespół HACCP powinien zidentyfikować tzw. krytyczne punkty kontrolne (CCP), tj. wszystkie miejsca w procesie technologicznym, w których do zagwarantowania bezpieczeństwa żywności jest niezbędne opanowanie (kontrola) występujących tam zagrożeń. Do identyfikacji CCP zaleca się stosowanie jednego z wielu tzw. drzewek decyzyjnych.

Zasada 3 – Identyfikacja limitów krytycznych

Dla każdego CCP należy ustalić tzw. limity (granice) krytyczne oznaczające takie wartości mierzalne środków kontrolnych, których nie można przekroczyć, ponieważ jest to jednoznaczne z utratą bezpieczeństwa wyrobu gotowego.

Zasada 4 – Ustalenie systemu monitorowania CCP

Każdy CCP powinien mieć ustalone wymagania odnośnie sposobu i częstotliwości odczytywania i zapisywania wartości środków kontrolnych (tzw. monitorowanie CCP) oraz osoby odpowiedzialnej za te działania.

Zasada 5 – Określenie działań korygujących

Należy opracować procedury działań korygujących, które muszą być podjęte, gdy monitorowanie wykaże przekroczenie ustalonych granic krytycznych. Konieczne jest także wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za podjęcie tych działań. Działania korygujące powinny zawierać sposób przywrócenia kontroli zagrożeń w CCP, a także sposób postępowania z produktem, który został wyprodukowany, gdy ustalone granice krytyczne zostały przekroczone.

Zasada 6 – Ustalenie procedur weryfikacji systemu

Należy opisać sposób sprawdzania poprawności funkcjonowania systemu. System taki, opisany w formie procedury, może opierać się na wynikach badań mikrobiologicznych produktów końcowych lub reklamacjach. Zalecanym sposobem weryfikowania systemu jest wykonywanie tzw. audytów wewnętrznych systemu.

Zasada 7 – Ustalenie procedur zapisów

Dokumentacja i zapisy systemu HACCP stanowią dowód zapewnienia bezpieczeństwa żywności, dlatego należy opracować procedury sporządzania, prowadzenia, przechowywania i nadzorowania wszystkich dokumentów i zapisów systemu HACCP (3 lata od sprzedaży).

 

 

źródło nt. HACCP – wikipedia

Ustawa o transporcie drogowym
Określa wymagane dokumenty, które powinni posiadać kierowcy wykonujący transport drogowy.
Nakłada ona na kierowców wykonujących transport drogowy rzeczy, zarówno w przewozach krajowych jak i międzynarodowych, obowiązek posiadania świadectwa wymaganego zgodnie z umową o ATP.

Pełna treść - ustawa o transporcie drogowym - (Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371)

Umowa ATP
W ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ Grupa Robocza do spraw Przewozu Szybko Psujących się Art. Żywnościowych opracowała w Genewie umowę o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, zwaną umową ATP. Określono w niej warunki, których przestrzeganie pozwala zachować jakość, zdrowotność i smakowość szybko psujących się artykułów spożywczych w czasie ich przewozu, tzn. od chwili załadunku do czasu wyładunku. Ma to szczególne znaczenie przy długich przewozach międzynarodowych.

 Umowa ATP określa zarówno rodzaje artykułów żywnościowych podatnych na szybkie psucie, wysokość temperatury wymaganej podczas przewozu, jak i szczegółowe warunki, które powinny spełniać pojazdy używane do przewozu tych artykułów. Ponadto Umowa ATP określa warunki badań takich pojazdów oraz sposób ich oznaczania specjalnymi znakami rozpoznawczymi.

Rozwój eksportu i importu żywności oraz zapotrzebowanie na zdrową i ekologiczną żywność spowodowały, że niemal wszystkie kraje europejskie i wiele krajów spoza Europy podpisało Umowę ATP (Austria. Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Jugosławia, Kazachstan, Luksemburg, Maroko, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, USA, Węgry, Wielka Brytania i Włochy).

Przepisy merytoryczne zawarte w umowie ATP w szerokim zakresie określają warunki termiczne środków transportu i przewożonych produktów oraz warunki pomiarów i kontroli właściwości izotermicznych.

W umowie określono także warunki dotyczące temperatur, które powinny być przestrzegane przy przewozie zamrożonych i głęboko zamrożonych artykułów żywnościowych. Zgodnie z wymaganiami ATP każdy pojazd przeznaczony do przewozu określonych artykułów żywnościowych, musi spełniać konkretne warunki termoizolacyjne, a agregat chłodzący musi zapewniać obniżenie i utrzymanie temperatury wewnątrz nadwozia na wymaganym poziomie.

Głównym i podstawowym warunkiem prawidłowego określenia właściwości termoizolacyjnych jest globalny współczynnik przenikania ciepła przez ściany nadwozia. Ustalenie wielkości tego współczynnika, sprawdzenie użytkowej wydajności chłodniczej i skuteczności chłodzenia, wymaga kilkudniowych pomiarów temperatur zewnątrz i wewnątrz próżnego nadwozia.
Pomiary te mogą być przeprowadzane przez instytucje upoważnione do tych badań przez ministra właściwego ds. transportu oraz wyłącznie w specjalistycznych komorach badawczych.

Urzędowym dokumentem zgodności pojazdu z wymaganiami umowy ATP jest „świadectwo zgodności środka transportu”.

Pełna treść - umowa ATP

Dla klas A, B i C z dowolnym ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1, zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa A. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i 0°C włącznie.
Klasa B. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -10°C włącznie.
Klasa C. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 może mieścić się między +12°C i -20°C włącznie.

Dla klas D, E i F z ustalonym praktycznie stałym poziomem temperatury t1 zgodnie z podanymi niżej normami określonymi dla poniższych trzech klas:
Klasa D. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż +2°C.
Klasa E. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -10°C.
Klasa F. Środek transportu – chłodnia wyposażony w takie urządzenie chłodnicze, przy którym t1 nie jest wyższe niż -20°C.

Współczynnik K środka transportu klas B, C, E i F nie powinien być wyższy niż 0,4 W/m2 °C (÷ 0,35 kcal/h m2 °C).

Standardowa charakterystyka:

• minimalna temperatura jaką można uzyskać w chłodniach to -35°C – jest to  temperatura do transportu towarów głęboko mrożonych,
• standardowa pojemność to 33 europalety,
• wewnętrzna objętość przestrzeni ładunkowej nadwozia od 82 m3 do 92 m3,
• wewnętrzna szerokość nadwozia od 2,42 m do 2,45 m,
• wewnętrzna wysokość nadwozia od 2,45 m do 2,7 m,
• wewnętrzna długość od 13,2 m do 13,5 m
• obciążenie standardowo do max. 22t (bywają nawet do max. 25t)

Zgodnie z Konwencją ATP  konstruktorzy i producenci naczep przy ich budowie muszą stosować odpowiednią izolację. Do izolacji nadwozi chłodniczych stosowane są różne materiały: korek, spieniony polistyren, pianka poliuretanowa i pianka winylowa. Nadwozia chłodnicze najczęściej budowane są z płyt termoizolacyjnych typu „sandwich”, wykonanych najczęściej ze sztywnej pianki poliuretanowej oraz styropianu . Ściany naczepy chłodniczej budowane są z płyt warstwowych, gdzie grubość warstwy izolującej wynosi kilkadziesiąt mm dla ścian i 84 lub 115 mm dla dachu.

Konstrukcja dachu musi zostać wzmocniona, jeśli chłodnia będzie wykorzystywana do przewozu półtuszy, ponieważ przy takim transporcie do dachu przymocowane są szyny – prowadnice z hakami do mocowania mięsa.

Podłoga naczepy musi być szczególnie wzmocniona i odporna na uszkodzenia mechaniczne, gdyż w jej konstrukcji należy uwzględnić masę wózka widłowego wykorzystywanego do załadunku. Podłoga musi więc wytrzymać nacisk osi pracującego wózka o wartości 54 kN. Dlatego też zazwyczaj jest ona dodatkowo usztywniona kilkunastomilimetrową sklejką drewnianą lub blachą aluminiową z kołnierzem zachodzącym na ściany. Ściany, podłoga i dach są łączone specjalnie ukształtowanymi zamkami, dzięki czemu narożniki mają podobną przenikalność cieplną jak pozostałe części naczepy.

Czynnikiem umożliwiającym efektywne wykorzystanie przestrzeni chłodniczych samochodu jest właściwy dobór agregatów chłodniczych.

Certyfikowana zabudowa typu chłodnia

Certyfikaty w Polsce wydają 2 Instytuty (w Poznaniu i Krakowie. W przypadku nowych chłodni producent uzyskuje certyfikat na 6 lat. Po tym okresie każda chłodnia musi być poddana kontroli stanu technicznego, na podstawie której może przedłużyć certyfikat 2 razy po 3 lata.
W przypadku naczep starszych, liczących ponad 12 lat, badanie musi zostać przeprowadzone w komorze badań izolacyjności nadwozi chłodniczych. Po takim badaniu można otrzymać certyfikat na maksymalnie 6 lat.

Przykład zabudowy chłodniczej

]]> https://chlodnie.eu/chlodnia/feed/ 0 https://chlodnie.eu/agregat-chlodniczy/ https://chlodnie.eu/agregat-chlodniczy/#comments Wed, 10 Dec 2014 00:39:42 +0000 http://baartek.pl/chlodnie.eu/?page_id=28 Aby można było kontrolować temperaturę wewnątrz komory chłodniczej, konieczne jest wyposażenie jej w agregat chłodniczy.

W zależności od wielkości nadwozia stosuje się agregaty małe – zasilane poprzez pasek klinowy od silnika pojazdu (w autach dostawczych i lekkich ciężarówkach) oraz niezależne agregaty z własną jednostką silnikową montowane na większych ciężarówkach i naczepach.

W naczepach chłodniach stosuje się prawie wyłącznie niezależne agregaty chłodnicze z napędem własnym. Źródłem napędu jest silnik wysokoprężny, napęd elektryczny pełni funkcje pomocnicze, wykorzystywany jest głównie w trybie awaryjnym lub w wyjątkowych okolicznościach jak np. podczas przeprawy promem.

Jak należy dobierać agregat
Podstawowym kryterium jest kubatura chłodni oraz temperatury jakie chcielibyśmy osiągać – im niższe są to temperatury tym agregat powinien być większy i bardziej wydajny.
Warto wziąć pod uwagę rodzaj przewożonego towaru, liczbę otwarć drzwi podczas cyklów dostaw, przybliżony czas trwania załadunku i rozładunku.
Na krótkich dystansach, kiedy drzwi chłodni są często otwierane, zaleca są bardziej wydajne agregaty. W przypadku kiedy przeważa transport długodystansowy mogą to być urządzenia o mniejszej wydajności.

Wydajność agregatu
Wydajność agregatu wyraża współczynnik COP. Jest on określany poprzez stosunek wydajności grzewczej do poboru energii elektrycznej przez sprężarki:

COP = Qk/P

Qk – wydajność grzewcza agregatu ziębniczego [kW]

P – zużycie energii elektrycznej przez sprężarki w agregacie chłodniczym towarzyszące wytworzeniu ciepła w ilości Qk [kW]

Jego ograniczeniem jest fakt, że bierze pod uwagę maksymalne obciążenia cieplne instalacji klimatyzacyjnych. W rzeczywistości jednak agregaty pracują przy pełnym obciążeniu jedynie podczas krótkiego okresu w ciągu roku. Dlatego do oceny wydajności o wiele efektywniejszy jest indeks ESEER, który uwzględnia poszczególne parametry w odniesieniu do pracy agregatów dla warunków typowo europejskich: dane pogodowe, charakterystyka obciążenia budynków, godziny pracy itp. Oznacza to jednocześnie, że nie można go uwzględniać przy innych szerokościach geograficznych.

Wartość współczynnika ESEER jest oceniana w następujący sposób:

ESEER = AxEER100%+BxEER75%+CxEER50%+DxEER25%

Znaczenie poszczególnych symboli prezentuje poniższa tabela:

Systemy napędowe

Agregaty chłodnicze mogą posiadać różne systemy napędowe.

• Od alternatora samochodu – są one stosowane w mniejszych pojazdach.
• Z napędem pasowym – system ten jest wykorzystywany w większości pojazdów typu VAN. Sprężarka agregatu jest napędzana bezpośrednio od silnika samochodu za pomocą pasa.
• Pomocniczy alternator – system ten wykorzystuje dedykowany alternator napędzany pasem z silnika.
• Pomocnicza jednostka spalinowa – system ten używa silnika wbudowanego w jednostkę chłodzącą, zasilanego olejem napędowym

Agregat chłodniczy klasyfikowany jest jako mobilne urządzenie przemysłowe, ich silniki spalinowe o mocy powyżej 18kW (24KM) od stycznia 2007r. muszą spełniać normy toksyczności spalin określane jako EU Stage IIIa (Dyrektywa 97/68/EC).

Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie, które umożliwia transport towarów na 2 poziomach (podwójna podłoga). Pojemność takiej naczepy to 33 + 33  europalety. Przy zastosowaniu 2 poziomów możemy przewozić na paletach towary lekkie typu kwiaty, warzywa itp. Po demontażu systemu belek lub podwieszeniu ich pod górną cześć naczepy powstaje standardowa chłodnia o pojemności 33 europalet. Poszukując chłodni typu doppelstock warto zajrzeć na platformę SmartFrigo.com. Za jej pośrednictwem można w łatwy sposób poinformować przewoźników dysponujących tym typem chłodni o naszych ładunkach.

Przykład chłodni doppelstock

Można spotkać połączenie chłodni doppelstock+ multi temperatura

]]> https://chlodnie.eu/chlodnia-doppelstock/feed/ 0 https://chlodnie.eu/izoterma/ https://chlodnie.eu/izoterma/#comments Sun, 30 Nov 2014 18:58:27 +0000 http://baartek.pl/chlodnie.euWP/?page_id=182 Termoizolowana naczepa skrzyniowa bez agregatu chłodniczego. Przeznaczona do przewozu towarów łatwo psujących się w stanie schłodzonym lub zamrożonym. Przez dłuższy czas może utrzymywać wewnątrz szczelnego przedziału ładunkowego wymaganą temperaturę na zasadzie termosu. Utrzymuje temperaturę ładunku nawet przy ujemnej temperaturze na zewnątrz. Strata ciepła przy tym wynosi max 2-3’C na dobę.

Zabudowa izotermiczna przeznaczona jest głównie do transportu na krótkich i średnich dystansach towarów wrażliwych na nadmierny wzrost lub obniżenie temperatur. Warto ją wykorzystać, gdy ładunek wymaga pełnego zabezpieczenia przed wpływem warunków atmosferycznych (kurz, pył, wilgoć, itp.).

Zabudowa zalecana do transportu artykułów spożywczych w zakresie temperatur +16°C do 0°C. np. nabiał, owoce, świeże wędliny, jak również różnego asortymentu towarów przemysłowych (elektronika, chemia, leki itp.).

]]> https://chlodnie.eu/izoterma/feed/ 0 https://chlodnie.eu/chlodnia-hakowa/ https://chlodnie.eu/chlodnia-hakowa/#comments Sat, 29 Nov 2014 18:57:00 +0000 http://baartek.pl/chlodnie.euWP/?page_id=176 Służy do przewozu półtuszy w pozycji wiszącej.

Rozróżniamy 2 rodzaje systemów stosowanych w chłodniach hakowych:

• system europejski; rury Φ60
• system duński; rury Φ50Haki stosowane w chłodniach hakowych mogą być pojedyncze lub podwójne.

Przykład chłodni hakowej

Decydując się na przewóz półtuszy warto zastanowić się nad skorzystaniem z tego typu chłodni. Bazę rzetelnych przewoźników mogących świadczyć usługi transportowe z wykorzystaniem chłodni hakowych można znaleźć na platformie SmartFrigo.com. Zgłaszając swój ładunek wystarczy zaznaczyć w panelu, że interesuje nas przewóz chłodnią hakową.